Viele Ermittlungen wegen Russland-Sanktionen im Fahrzeughandel:
Der markenungebundene Fahrzeughandel steht derzeit im Fokus mehrerer strafrechtlicher Ermittlungsstränge. Neben den seit Jahren bekannten Verfahren wegen Umsatzsteuerkarussellen im Automotive-Sektor haben Zollfahndungsämter und Staatsanwaltschaften in Deutschland in jüngerer Zeit einen deutlichen Schwerpunkt auf mögliche Verstöße gegen die Russland-Sanktionsverordnungen gelegt. Die Ermittlungen werden dabei erkennbar zentral koordiniert und greifen regelmäßig auf Auswertungen des Zollkriminalamts zurück.
Die jüngste Rechtsprechung zeigt, welche strafrechtliche Dimension diese Verfahren inzwischen erreichen können. So verhängte das Landgericht Berlin Anfang des Jahres 2026 eine Freiheitsstrafe von vier Jahren und neun Monaten wegen Verstößen gegen die Russland-Sanktionen und ordnete zugleich einen Vermögensarrest in Höhe von fünfzehn Millionen Euro an. Kurz darauf verurteilte das Landgericht Würzburg einen Autohändler wegen Embargoverstößen zu einer Freiheitsstrafe von sechs Jahren und sprach eine Einziehungsentscheidung über Vermögenswerte in Höhe von rund zwanzig Millionen Euro aus. An beiden Verfahren war ich nicht beteiligt. Gleichwohl zeigen diese Entscheidungen eindrücklich, mit welcher strafrechtlichen Schärfe Verstöße gegen das Sanktionsrecht derzeit verfolgt werden.
Während Umsatzsteuerkarusselle im Fahrzeughandel aus strafrechtlicher Sicht seit vielen Jahren ein bekanntes Phänomen darstellen, betritt das Strafrecht bei der Bewertung von Lieferketten im Zusammenhang mit Russland-Sanktionen teilweise Neuland. Der Ausgangspunkt der Ermittlungen ist dabei häufig vergleichsweise einfach. Den Behörden gelingt es regelmäßig ohne größere Schwierigkeiten festzustellen, dass Fahrzeuge deutschen Ursprungs später in Russland zugelassen worden sind. Die Feststellung solcher Zulassungen erfolgt nicht selten anhand internationaler Fahrzeugregister oder sonstiger verfügbarer Datenquellen. Die entscheidende strafrechtliche Frage ist jedoch eine andere: Wie ist das Fahrzeug dorthin gelangt und wer trägt hierfür strafrechtliche Verantwortung?
Da diese Frage zunächst offen ist, beginnen die Ermittlungen regelmäßig mit der Rekonstruktion der Lieferkette. Die Behörden versuchen zunächst, den Ursprung des Fahrzeugs im europäischen Markt zu identifizieren und verfolgen anschließend die Handelsstufen rückwärts. In vielen Fällen führt dieser Weg zu markenungebundenen Fahrzeughändlern in Deutschland.
Dort stoßen die Ermittlungen jedoch auf Strukturen, die ohne Kenntnis der Marktmechanismen leicht missverstanden werden können. Ein typischer Sachverhalt beginnt damit, dass ein Fahrzeug von einem Hersteller zunächst an eine deutsche Gesellschaft verkauft wird, die das Fahrzeug entweder gar nicht oder nur für einen sehr kurzen Zeitraum selbst nutzt und es anschließend an ein markenungebundenes Autohaus weiterveräußert. Für Ermittler kann ein solches Vorgehen zunächst ungewöhnlich erscheinen, zumal die betreffende Gesellschaft das Fahrzeug offensichtlich nie selbst nutzen wollte.
Die wirtschaftlichen Hintergründe dieser Konstellation liegen jedoch regelmäßig in den Vertriebssystemen der Hersteller. Viele Automobilhersteller vertreiben ihre Fahrzeuge ausschließlich über autorisierte Vertragspartner und beschränken den direkten Zugang zum Fahrzeugbezug damit auf ihr eigenes Händlernetz. Markenungebundene Händler können bestimmte Fahrzeuge daher nicht ohne Weiteres unmittelbar beim Hersteller erwerben. Dies gilt in besonderem Maße für Kleinserienfahrzeuge, limitierte Modelle oder Fahrzeuge mit langen Lieferzeiten und erheblichem Marktaufschlag.
Der Einkauf erfolgt daher häufig über Zwischenhändler oder Gesellschaften, die Fahrzeuge zunächst erwerben und anschließend weiterverkaufen. Diese Praxis kann zwar gegen vertragliche Vertriebsbedingungen der Hersteller verstoßen und führt nicht selten dazu, dass entsprechende Käufer künftig vom Bezug weiterer Fahrzeuge ausgeschlossen werden. Strafrechtlich relevant ist ein solcher Vorgang jedoch grundsätzlich nicht.
Hinzu kommen technische Besonderheiten moderner Fahrzeuge. Viele Hersteller statten ihre Fahrzeuge inzwischen mit GPS- oder Online-Telemetriesystemen aus, über die sich der Aufenthaltsort eines Fahrzeugs relativ leicht bestimmen lässt. Für Händler kann es jedoch wirtschaftlich von erheblicher Bedeutung sein, dass Hersteller nicht nachvollziehen können, wo sich ein Fahrzeug tatsächlich befindet. In der Praxis kommt es daher vor, dass entsprechende Systeme deaktiviert werden. Auch dieser Umstand ist für sich genommen strafrechtlich zunächst unproblematisch, kann aus Sicht von Ermittlungsbehörden jedoch eine zusätzliche Auffälligkeit darstellen.
Treffen mehrere dieser Faktoren zusammen – Zwischengesellschaften im Einkauf, schnelle Weiterverkäufe und technische Veränderungen am Fahrzeug –, entsteht in Ermittlungsakten nicht selten das Bild eines angeblich verschleierten Handelsmodells. Entsprechend finden sich dort Begriffe wie „Scheinkauf“, „Schattengesellschaft“ oder „Verschleierung“. Diese Bewertungen beruhen jedoch häufig auf einer unzutreffenden Einordnung der wirtschaftlichen Realität des markenungebundenen Fahrzeughandels. Die zugrunde liegenden Kaufgeschäfte sind regelmäßig real und wirtschaftlich nachvollziehbar.
Die Situation hat sich jedoch mit der Einführung der Russland-Sanktionen erheblich verändert. Denn viele der Marktmechanismen, die im freien Fahrzeughandel seit Jahren üblich sind, ähneln strukturell genau den Methoden, die auch bei illegalen Exporten eingesetzt werden. Zwischenhändler, mehrstufige Lieferketten und technische Veränderungen am Fahrzeug können sowohl Ausdruck legitimer Handelspraktiken als auch Bestandteil sanktionswidriger Lieferketten sein. Diese strukturelle Ähnlichkeit führt dazu, dass Ermittlungen häufig mit einer Verdachtsrichtung beginnen, die sich später als unzutreffend erweisen kann.
In der Praxis verkauft ein Händler Fahrzeuge häufig an reguläre deutsche oder europäische Käufer, etwa an Gesellschaften mit gültiger Umsatzsteuer-Identifikationsnummer und mit entsprechenden Endverbleibserklärungen. Was diese Käufer anschließend mit den Fahrzeugen tun, entzieht sich regelmäßig seiner Kenntnis. Gleichwohl geraten Händler häufig frühzeitig in den Fokus der Ermittlungen. Der Grund hierfür liegt weniger in einer belastbaren Beweislage als vielmehr in praktischen Erwägungen. Die späteren Erwerber sind den Behörden häufig zunächst nicht bekannt. Der Händler hingegen ist leicht identifizierbar und verfügt über umfangreiche Geschäftsunterlagen sowie Kommunikationsdaten, die für die Rekonstruktion der Lieferkette ausgewertet werden können.
Die Ermittlungen beginnen daher nicht selten beim Händler, zu einem Zeitpunkt, zu dem die Behörden bereits festgestellt haben, dass mehrere Fahrzeuge letztlich in Russland zugelassen wurden. In Ermittlungsakten finden sich dann mitunter weitreichende Annahmen darüber, was die „allgemeine Lebenserfahrung“ nahelege. Solche Annahmen lassen sich im Einzelfall durchaus widerlegen. Die praktische Erfahrung zeigt jedoch, dass dieser Prozess regelmäßig aufwendig ist und für die betroffenen Unternehmen erhebliche wirtschaftliche Belastungen mit sich bringt.
Der markenungebundene Fahrzeughandel bewegt sich damit derzeit in einem strafrechtlich besonders sensiblen Umfeld. Die Kombination aus Sanktionsstrafrecht, steuerstrafrechtlichen Ermittlungen und europaweiten Verfahren der Europäischen Staatsanwaltschaft führt dazu, dass Geschäftsmodelle des freien Handels zunehmend unter strafrechtlichen Rechtfertigungsdruck geraten. Für Verteidiger besteht die zentrale Herausforderung häufig darin, Ermittlungsbehörden zunächst mit den tatsächlichen Marktmechanismen vertraut zu machen, bevor eine sachgerechte strafrechtliche Bewertung überhaupt möglich ist.
Alexander Rumpf | Partner
Rumpf & Schmidt-Tüshaus Rechtsanwälte
